Электрические самолеты: неуловимое обещание

На днях я прочитал цитату, в которой говорилось, что агностики — это просто атеисты, которые не хотят, чтобы их называли атеистами. Полагаю, для меня это звучит правдоподобно, но мне нужно переделать это определение, отказаться от применения агностицизма к религии и применить его к самолетам. Далее я добавлю к своему агностицизму слово «обнадеживающий», которое описывает мое отношение к электрическим самолетам на данный момент.

Именно это побудило меня взять интервью у моего коллеги по KITPLANES Пола Дая для видео на этой неделе. Думаю, 25 минут вашего времени стоит посмотреть. Он только что завершил экспериментальный проект по установке электродвигателя в комплект мотопланера Xenos. В противном случае этот самолет приводится в движение двигателем AeroVee, модификацией Volkswagen или парой других углеводородных двигателей.

Как подробно показано в видео, мотор взят от электрического мотоцикла Zero, как и аккумулятор и электроника. Что привлекло мое внимание, так это то, что Пол рассказал мне свои первоначальные летные данные, и некоторые быстрые сокращения позволяют предположить, что, если бы такая штука была установлена ​​в самолете, таком как мой J-3, было бы возможно от 30 до 45 минут полета. Действительно? Я не собираюсь делать такое преобразование, но эти цифры — лучшая точка для Cub, поскольку немногие из нас летают на них намного дольше, чем в обычном полете. Я думал не о выбросах или стоимости эксплуатации, а об рыночном потенциале, основанном на возможностях.

К сожалению, реальность вмешивается во все электрическое, включая автомобили, но особенно мотоциклы и самолеты. Когда мы обсуждали цифры для пары Зеро/Ксенос, мне показалось, что это идеальный рабочий цикл. Пролетите на нем, скажем, на 3000 футов, возьмите немного термиков или хребтового подъемника и получите мяч за несколько копеек энергии. Что не нравится? Как это всегда бывает, выносливость – то есть ее отсутствие – омрачает сиюминутную радость.

Пол живет в районе, непригодном для парения, термалинга и т.п. Обычно мотопланер, такой как Diamond HK36 или Stemme S12, можно доставить прямо в более подходящее место для зеленого воздуха, и если это потребует дозаправки, нет проблем. Просто приземлитесь в любом аэропорту и заправьте счет. Но у eXenos недостаточно дальности действия, чтобы сделать это практически, по крайней мере, на западе, а также потому, что по пути зарядный ток в 220 В, скорее всего, будет недоступен. В моем ангаре его тоже нет в наличии для моего воображаемого eCub. Честно говоря, ситуация может измениться в нашем полностью электрическом будущем, но сейчас этого нет.

Решением этой проблемы для пилота-планера являются быстросъемные крылья, так что весь самолет можно загрузить в один из этих длинных прицепов и отправиться туда, где хорошие условия полета. Это стандартные выходные для пилотов планеров. Но у «Ксеноса» нет быстросъемных крыльев, поэтому он пленник того места, где был построен. EAA хотела показать самолет на выставке AirVenture, но Пол сказал, что им придется отправить тягач, чтобы забрать его.

Тем не менее, несмотря на свою непосредственную практичность, проект Xenos представляет собой суть экспериментальной авиации и является более передовым, чем подавляющее большинство проектов. Интересно, думал ли Зеро когда-нибудь, что кто-то окажется достаточно изобретательным, чтобы переделать внутренности своего мотоцикла в самолет, и в этом заключается еще одна проблема. Компания не хочет иметь ничего общего с его поддержкой. Итак, когда аккумуляторная батарея наконец разрядится, будет ли доступна еще одна? Это может быть спорным вопросом, потому что самолет может не долететь до этой точки, и в любом случае его всегда можно переоборудовать на бензиновый двигатель.

Xenos ни в коем случае не единственный электрический экспериментальный самолет, но их не так много, как и не так много электрических LSA, а Pipistrel лидирует на рынке. Я сделаю паузу и определю многое: Pipistrel выпустила в мир достаточно электротренажёров: 17 в 2022 году и несколько десятков до этого, чтобы можно было законно заявить о наличии опыта работы в автопарке.

Одним из препятствий для экспериментов с электрическими самолетами являются аккумуляторные системы. Бесщеточные двигатели — легкие и мощные — становятся повседневной технологией, но создание безопасного и надежного аккумуляторного блока требует опыта. Системы управления батареями, которые распределяют мощность и контролируют зарядку, требуют тщательной логики, чтобы не допустить их перегрева или, в худшем случае, возгорания. Это не что иное, как подключение двух баков к О-320. Привлекательность трансмиссии Zero в том, что они уже все это продумали, включая приборы.